wpływ finansowy,
głównie pod kątem EBITDA Grupy Kapitałowej LOTOS
-
201-2
Ryzyka i szanse związane z klimatem są jednym z elementów kompleksowego systemu zarządzania ryzykiem korporacyjnym (ERM – ang. Enterprise Risk Management) w Grupie Kapitałowej LOTOS. W ramach tego systemu funkcjonuje Komitet Ryzyka Korporacyjnego, którego przewodniczącą jest Prezes Zarządu Grupy LOTOS S.A., Zofia Paryła. Rolą Komitetu jest zapewnienie realizacji działań w zakresie zarządzania ryzykiem korporacyjnym w sposób spójny z punktu widzenia funkcjonowania całej Grupy Kapitałowej LOTOS. Komitet monitoruje realizację i ocenia efekty podejmowanych działań w zakresie zarządzania najważniejszymi ryzykami korporacyjnymi w Grupie Kapitałowej LOTOS, w tym związanymi z klimatem.
Po zakończeniu każdego kwartału Biuro Compliance i Ryzyk przygotowuje dla Zarządu i Rady Nadzorczej raporty z zarządzania ryzykiem w Grupie Kapitałowej LOTOS, które obejmują najważniejsze kwestie związane z zagrożeniami i szansami, w tym te powiązane z klimatem i zmianami regulacyjnymi w tym zakresie.
Przegląd aktualności i oceny wszystkich ryzyk, w tym ryzyk klimatycznych zidentyfikowanych w ramach systemu ERM, odbywa się minimum dwa razy w roku.
Od 2020 roku w Grupie Kapitałowej LOTOS zdefiniowano tzw. ryzyka klimatyczne. Ma to na celu podkreślenie ich znaczenia i ułatwienie wypracowania podejścia do kompleksowego zarządzania tą kategorią ryzyka. Kluczowe ryzyka wynikające ze zmian klimatycznych, które mogą spowodować znaczące zmiany w działalności, przychodach lub kosztach organizacji mają charakter ryzyk transformacyjnych (nie fizycznych).
W Grupie LOTOS w ramach Zintegrowanego Systemu Zarządzania, w skład którego wchodzi m.in. System Zarządzania Środowiskowego, funkcjonuje Plan monitorowania środowiskowego zgodnie z którym monitorowane są m.in.:
- emisja zanieczyszczeń gazowych i pyłowych wprowadzanych w sposób zorganizowany do powietrza z emitorów Grupy LOTOS,
- emisja węglowodorów oraz warunki meteorologiczne,
- wielkość poboru oraz jakość ujmowanej wody głębinowej,
- wielkość poboru i poziom wód Motławy i zbiornika retencyjnego oraz jakość wody powierzchniowej czerpanej na cele przemysłowe,
- poziom przypowierzchniowych wód gruntowych wokół zbiornika retencyjnego w Przejazdowie,
- ilość i jakość odprowadzanych wód i ścieków,
- pomiar jakości wód opadowych i roztopowych,
- jakość wód w Rozwójce i Martwej Wiśle,
- ilość i rodzaj wytwarzanych odpadów,
- jakość gruntów na terenie Grupy LOTOS,
- poziom hałasu.
W ramach zarządzania ryzykiem korporacyjnym w Grupie Kapitałowej LOTOS ryzyka identyfikuje się i ocenia w dwóch perspektywach czasowych: rocznej (perspektywa krótkookresowa) oraz w horyzoncie realizacji bieżącej strategii Grupy Kapitałowej LOTOS, czyli obecnie do końca 2022 roku (perspektywa średniookresowa).
Uwzględniono także ryzyka, których właściwości i ocena wykraczają poza rok 2022 i mają charakter długookresowy do 2030.
W celu określenia poziomu istotności dla poszczególnych ryzyk klimatycznych wykorzystywana jest matryca oceny ryzyka korporacyjnego. Każde ryzyko wyceniane jest pod kątem prawdopodobieństwa jego materializacji oraz potencjalnych skutków w oparciu o następujące kryteria:
·
wpływ na bezpieczeństwo:
ludzi, środowiska oraz zagadnienia reputacyjne
Ryzyka, które obecnie mogą mieć istotny wpływ finansowy na organizację dotyczą perspektywy średnio- i długookresowej. Jest to związane głównie z planowanymi zmianami regulacji prawnych na poziomie krajowym, jak i Unii Europejskiej. Uregulowania te będą miały przełożenie na konieczność poniesienia wyższych kosztów związanych z realizacją celów w zakresie m.in. NCW, NCR, efektywności energetycznej, w tym kosztów inwestycji w projekty wspierające gospodarkę niskoemisyjną.
Kluczowe dla Grupy Kapitałowej LOTOS ryzyka wynikające ze zmian klimatu
|
Narodowy Cel Wskaźnikowy (NCW) określa minimalny udział energii odnawialnej w transporcie i stanowi implementację znowelizowanej dyrektywy RED (tzw. dyrektywy RED II) poprzez nowelizację Ustawy o biokomponentach i biopaliwach ciekłych |
||||||
| Czynniki ryzyka | Zagrożenia | Szanse | Metody zarządzania ryzykiem | Poziom wypływu ryzyka | ||
| Krótkoterminowe | Średnioterminowe | Długoterminowe | ||||
| Dyrektywa RED II przewiduje m.in. wzrost obowiązku w zakresie minimalnego udziału energii odnawialnej w transporcie do 14% (wobec 10% obecnie) oraz minimalnego udziału biopaliw zaawansowanych na poziomie 3,5% do roku 2030. |
– wzrost kosztów działalności w wyniku zwiększenia wymogów w zakresie udziału energii odnawialnej w transporcie (np. konieczność zastosowania droższych, zaawansowanych biopaliw, ewentualne kary) | + wejście na nowy rynek zaawansowanych biopaliw, na które popyt w UE powinien rosnąć | Dążenie do maksymalnego, uzasadnionego poziomu realizacji celu NCW poprzez zakupy i zastosowanie biokomponentów.
Dodatkowo, jeśli będzie to ekonomicznie uzasadnione, jest możliwość zastosowania współuwodornienia. Trwają także prace analityczne dotyczące wykorzystania biowodoru z biometanu. Bieżący kontakt z krajowym regulatorem, prezentowanie wyników analiz i stanowisk, proponowanie korzystnych dla Grupy LOTOS rozwiązań regulacyjnych. |
DUŻY |
N/D
od 2025r. cele wynikające z dyrektywy RED II powinny zostać zastąpione dyrektywą RED III |
|
| Rewizja przepisów dyrektywy ws. promowania stosowania energii ze źródeł odnawialnych (RED III) | ||||||
| Czynniki ryzyka | Zagrożenia | Szanse | Metody zarządzania ryzykiem | Poziom wypływu ryzyka | ||
| Krótkoterminowe | Średnioterminowe | Długoterminowe | ||||
| Zwiększenie obowiązku dot. udziału energii odnawialnej w transporcie, co spowoduje zwiększenie wykorzystania paliw niskoemisyjnych, w tym zaawansowanych biopaliw, syntetycznych paliw płynnych i gazowych oraz wodoru | – wzrost kosztów związany z zakupem i produkcją biopaliw oraz ewentualne kary za brak realizacji celów w zakresie udziału energii odnawialnej w transporcie | + możliwość wejścia na nowe rynki zaawansowanych biopaliw lub wodoru
+ możliwość pozyskania dedykowanego wsparcia dla projektów niskoemisyjnych |
Podejmowanie projektów inwestycyjnych (m.in. z zakresu biopaliw zaawansowanych, wodoru) mających na celu obniżanie emisji oraz wzrost udziału energii ze źródeł odnawialnych.
Monitoring oraz aktywny udział |
ZNIKOMY | BARDZO DUŻY | BARDZO DUŻY |
| Rewizja dyrektywy ws. opodatkowania energii (ETD) | ||||||
| Czynniki ryzyka | Zagrożenia | Szanse | Metody zarządzania ryzykiem | Poziom wypływu ryzyka | ||
| Krótkoterminowe | Średnioterminowe | Długoterminowe | ||||
| Projektowane zmiany w systemie opodatkowania paliw i energii będą skutkowały podniesieniem minimalnych progów podatkowych oraz zróżnicowaniem ich w taki sposób, aby niskoemisyjne paliwa alternatywne były jak najtańsze względem paliw ropopochodnych. | – możliwy stopniowy spadek popytu na paliwa tradycyjne – zwiększenie obciążeń podatkowych dla paliw tradycyjnych, zaburzenie obecnych relacji pomiędzy opodatkowaniem oleju napędowego, benzyny, LPG |
+ wzrost zainteresowania niskoemisyjnymi alternatywami, takimi jak energia elektryczna, wodór, czy paliwa z większą zawartością zaawansowanych biokomponentów + potencjalnie większa rentowność projektów związanych z wytwarzaniem i zastosowaniem paliw alternatywnych w transporcie z uwagi na ich preferencyjne opodatkowanie |
Podejmowanie projektów inwestycyjnych z zakresu paliw alternatywnych oraz biopaliw, które będą podlegały preferencyjnemu opodatkowaniu.
Monitoring oraz aktywny udział w procesie legislacyjnym (prezentowanie wyników analiz i stanowisk, proponowanie korzystnych dla Grupy LOTOS rozwiązań regulacyjnych), zarówno na poziomie UE, jak i krajowym. |
ZNIKOMY | DUŻY | BARDZO DUŻY |
| Wprowadzenie regulacji unijnych dotyczących zrównoważonych paliw lotniczych, tzw. „ReFuelEU Aviation” | ||||||
| Czynniki ryzyka | Zagrożenia | Szanse | Metody zarządzania ryzykiem | Poziom wypływu ryzyka | ||
| Krótkoterminowe | Średnioterminowe | Długoterminowe | ||||
| Inicjatywa dotyczy rozwoju zrównoważonych (niskoemisyjnych) paliw dla lotnictwa (Sustainable Aviation Fuels – SAF) – rozważane są różne opcje, w tym zobowiązanie dla branży rafineryjnej do produkcji określonego wolumenu niskoemisyjnych paliw lotniczych. | – wysokie koszty obowiązkowej produkcji SAF (jeśli ta opcja znajdzie się ostatecznie w regulacjach) – wynika m.in. z ograniczonej dostępności surowców oraz kosztownej procedury certyfikacji takich paliw; szacuje się, że koszt wprowadzenia SAF jest kilkukrotnie wyższy w porównaniu do paliw tradycyjnych | + wejście na tworzący się, perspektywiczny i prawdopodobnie wysokomarżowy rynek zrównoważonych paliw lotniczych | Analiza możliwości wejścia na tworzący się rynek zrównoważonych paliw lotniczych.
Monitoring oraz aktywny udział w procesie legislacyjnym (prezentowanie wyników analiz i stanowisk, proponowanie korzystnych dla Grupy LOTOS rozwiązań regulacyjnych), zarówno na poziomie UE, jak i krajowym. |
ZNIKOMY | DUŻY | BARDZO DUŻY |
| Rewizja dyrektywy dot. infrastruktury paliw alternatywnych | ||||||
| Czynniki ryzyka | Zagrożenia | Szanse | Metody zarządzania ryzykiem | Poziom wypływu ryzyka | ||
| Krótkoterminowe | Średnioterminowe | Długoterminowe | ||||
| Inicjatywa dotyczy ustanowienia obowiązkowych celów rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych na poziomie UE – celem jest wzrost liczby stacji ładowania samochodów elektrycznych, tankowania wodoru, CNG i LNG oraz stacji tankowania skroplonego gazu ziemnego (LNG) w portach na potrzeby statków napędzanych LNG. | – rosnąca liczba pojazdów elektrycznych może w konsekwencji przyczynić się do spadku popytu na paliwa tradycyjne, szczególnie benzynę
– konieczność poniesienia kosztów dotyczących budowania nowej infrastruktury |
+ rozwój segmentu elektromobilnego stwarza szanse związane z oferowaniem usług ładowania oraz rozwojem biznesu pozapaliwowego (dłuższy czas ładowania pojazdów elektrycznych w stosunku do spalinowych oznacza więcej czasu spędzonego przez klientów w przestrzeni handlowej stacji)
+ rozwój rynku paliw alternatywnych i uzyskanie przychodów z tytułu sprzedaży tych paliw (energii elektrycznej, wodoru, |
Inwestycje w projekty związane z infrastrukturą paliw alternatywnych np. budowę sieci szybkiego ładowania: LOTOS Niebieski Szlak oraz stacje tankowania wodoru Pure H2.
Monitoring oraz aktywny udział w procesie legislacyjnym (prezentowanie wyników analiz i stanowisk, proponowanie korzystnych dla Grupy LOTOS rozwiązań regulacyjnych), zarówno na poziomie UE, jak i krajowym. |
ZNIKOMY | DUŻY | DUŻY |
| Rewizja dyrektywy dot. infrastruktury paliw alternatywnych | ||||||
| Czynniki ryzyka | Zagrożenia | Szanse | Metody zarządzania ryzykiem | Poziom wypływu ryzyka | ||
| Krótkoterminowe | Średnioterminowe | Długoterminowe | ||||
| Projektowane zmiany w systemie ETS mają na celu przyspieszenie tempa wzrostu cen uprawnień do emisji CO2, a w konsekwencji impuls do większych inwestycji w technologie bezemisyjne | – wzrost kosztów funkcjonowania Grupy LOTOS S.A. w wyniku wzrostu ceny uprawnień do emisji oraz spadku liczby darmowych uprawnień | + wzrost rentowności innowacyjnych projektów związanych z dekarbonizacją (np. Green H2) |
Inwestycje w projekty podnoszące efektywność energetyczną oraz obniżające emisję CO2 np. bezemisyjna produkcja wodoru w procesie elektrolizy na potrzeby rafinerii (projekt LOTOS Green H2, Vetni).
Monitoring oraz aktywny udział w procesie legislacyjnym (prezentowanie wyników analiz i stanowisk, proponowanie korzystnych dla Grupy LOTOS rozwiązań regulacyjnych), zarówno na poziomie UE, jak i krajowym. |
UMIARKOWANY | DUŻY | DUŻY |
| Strategia wodorowa UE oraz akty legislacyjne dot. promocji wykorzystania wodoru | ||||||
| Czynniki ryzyka | Zagrożenia | Szanse | Metody zarządzania ryzykiem | Poziom wypływu ryzyka | ||
| Krótkoterminowe | Średnioterminowe | Długoterminowe | ||||
| Strategia ma na celu identyfikację barier, które utrudniają zwiększenie produkcji i wykorzystanie czystego wodoru, zdefiniowanie działań mających na celu usunięcie ww. barier oraz wspieranie produkcji i wykorzystywania czystego wodoru na dużą skalę, czy też rozwoju rynku wodoru oraz niezbędnej, efektywnej kosztowo infrastruktury.
Propozycje aktów prawnych, kompleksowo regulujących kwestie produkcji i wykorzystania wodoru w gospodarce powinny się pojawić w 2021 r. |
– ustanowienie zbyt ostrych kryteriów dot. uznawania energii do produkcji wodoru za odnawialną.
– wprowadzenie wiążących celów dot. udziału wodoru, bez adekwatnych narzędzi po stronie popytu |
+możliwość wejścia na perspektywiczny, rynek zielonego wodoru
+możliwość realizacji nałożonych na Grupę LOTOS S.A. (rosnących) celów związanych z udziałem energii odnawialnej w transporcie. +dostęp do preferencyjnych modeli finansowania projektów wodorowych |
Inwestycje w projekty związane z bezemisyjną produkcją oraz wykorzystaniem wodoru (LOTOS Green H2, Pure H2, Vetni).
Monitoring oraz aktywny udział w procesie legislacyjnym (prezentowanie wyników analiz i stanowisk, proponowanie korzystnych dla Grupy LOTOS rozwiązań regulacyjnych), zarówno na poziomie UE, jak i krajowym |
ZNIKOMY | UMIARKOWANY | DUŻY |
| Wprowadzenie pakietu legislacyjnego dotyczącego zrównoważonego finansowania (tzw. taksonomia) | ||||||
| Czynniki ryzyka | Zagrożenia | Szanse | Metody zarządzania ryzykiem | Poziom wypływu ryzyka | ||
| Krótkoterminowe | Średnioterminowe | Długoterminowe | ||||
| Pakiet legislacyjny wprowadza ogólne ramy, które pozwolą na stopniowy rozwój systemu klasyfikacji dla zrównoważonych środowiskowo rodzajów działalności gospodarczych. Klasyfikacja ta będzie używana do przeorientowania przepływów kapitału z rynku prywatnego oraz programów unijnych na inwestycje zaklasyfikowane jako zrównoważone pod względem klimatycznym | – wzrost kosztów finasowania oraz możliwe utrudnienie finansowania inwestycji nie zakwalifikowanych jako zrównoważone („zielone”)
-wzrost kosztów ubezpieczenia działalności niezgodnej z taksonomią |
Realizacja projektów zgodnych z założeniami taksonomii, tj. mających na celu m.in. obniżenie emisji gazów cieplarnianych czy wzrost wykorzystania energii odnawialnej.
Monitoring oraz aktywny udział w procesie legislacyjnym (prezentowanie wyników analiz i stanowisk, proponowanie korzystnych dla Grupy LOTOS rozwiązań regulacyjnych), zarówno na poziomie UE, jak i krajowym |
UMIARKOWANY | DUŻY | BARDZO DUŻY | |
| Normy emisji paliw | ||||||
| Czynniki ryzyka | Zagrożenia | Szanse | Metody zarządzania ryzykiem | Poziom wypływu ryzyka | ||
| Krótkoterminowe | Średnioterminowe | Długoterminowe | ||||
| Pakiet aktów prawnych ustanawiających normy emisji spalin dla lekkich samochodów osobowych oraz dla pojazdów ciężarowych, jak również cele emisji dla nowych pojazdów. Nowelizacja przewiduje obowiązek redukcji emisji z nowych pojazdów o 100% do 2035, co oznacza de facto zakaz sprzedaży pojazdów spalinowych. | – wpływ pośredni na Grupę LOTOS poprzez spadek popytu na produkty rafineryjne na skutek rosnącej liczby pojazdów zeroemisyjnych, kosztem tych napędzanych paliwami tradycyjnymi (jeśli projektowane mechanizmy okażą się skuteczne) | + wzrost rentowności i spadek ryzyka projektów związanych z elektryfikacją i wodoryzacją transportu;
+ przewaga konkurencyjna i nowe źródło przychodów pod warunkiem posiadania odpowiedniej sieci stacji ładowania EV, tankowania wodoru (jeśli projektowane mechanizmy okażą się skuteczne). |
Podejmowanie projektów inwestycyjnych z zakresu paliw alternatywnych (sieć ładowania EV, tankowania wodoru)
Monitoring oraz aktywny udział w procesie legislacyjnym (prezentowanie wyników analiz i stanowisk, proponowanie racjonalnych rozwiązań regulacyjnych) |
ZNIKOMY | MAŁY | UMIARKOWANY |
