Otoczenie regulacyjne

Komisja Europejska przedstawiła nowelizację Dyrektyw RED dot. promowania energii ze źródeł odnawialnych. Wyznacza ona ogólne zasady i cel dotyczące minimalnych poziomów energii ze źródeł odnawialnych. Oddzielny cel dotyczy sektora transportowego, który według obecnych przepisów musi osiągnąć 14%. W ramach procedury konsultacji publicznych Komisja Europejska zaproponowała następujące zmiany:

• dostawcy paliw będą zobowiązani do osiągnięcia 13% redukcji emisji gazów cieplarnianych (zamiast minimalnego udziału energii odnawialnej, jak ma to miejsce w chwili obecnej);
• cel dla biopaliw zaawansowanych (produkowanych z surowców odpadowych wymienionych w zał. IX) wyniesie 0,2% w 2022 r., 0,5% w 2025 r. oraz 2,2% w 2030 r. (w sektorze lotniczym i żegludze – mnożnik 1,2);
• cel dla „paliw odnawialnych pochodzenia niebiologcznego” (np. wodór, e-paliwa) 2,6% w 2030 (w sektorze lotniczym i żegludze – mnożnik 1,2);
• utrzymanie zasad dotyczących maksymalnego udziału biopaliw z surowców spożywczych – maksymalnie 1 p.p. powyżej poziomu z 2020 r., nie więcej niż 7%;
• utrzymanie maksymalnego udziału surowców z zał. IX B (UCO, tłuszcze zwierzęce) na poziomie 1,7%;
• zniesienie mnożników dla biopaliw zaawansowanych i energii elektrycznej;
• powstanie system handlu emisjami w sektorze transportu, na wzór ETS, który docelowo ma być zintegrowany z obecnym system ETS;
• dostawcy energii do pojazdów elektrycznych będą otrzymywać certyfikaty redukcji emisji, które będą mogły być nabywane przez dostawców paliw celem wykonania obowiązku redukcyjnego;
• zniesienie art. 7a Dyrektywy FQD, na podstawie której funkcjonuje w Polsce cel NCR (obowiązek redukcji emisji o 6% w cyklu życia paliw);
• wprowadzenie standardu ON B10 (do 10% zawartości FAME) oraz tzw. protection grade (obowiązek równoczesnego oferowania także standardu B7) do 2030 r.;
• wprowadzenie celu dla wykorzystania paliw odnawialnych pochodzenia niebiologicznego w przemyśle na poziomie 50% wodoru zużywanego na cele energetyczne i nieenergetyczne, z wyłączeniem wodoru przeznaczonego do produkcji paliw do 2030 r.

Regulacją mającą duże znaczenie dla funkcjonowania Grupy LOTOS jest unijny system handlu uprawnieniami do emisji (EU ETS).  Komisja Europejska w 2020 r. rozpoczęła proces implementacji IV fazy ETS przypadającej na lata 2021-2030, która zbiega się z dwoma czynnikami zewnętrznymi: dużą presją politycznych ambicji Europejskiego Zielonego Ładu – w tym negocjacji w sprawie podwyższenia do co najmniej 55% celu redukcji emisji gazów cieplarnianych do 2030 roku – oraz kryzysem gospodarczym wywołanym pandemią COVID-19. W związku z publikacją Fit for 55 Komisja Europejska zaproponowała następujące zmiany:

• utworzenie systemu handlu uprawnieniami do emisji CO2 obejmującego emisje z sektora transportu i budynków (równoległego do obecnie obowiązującego systemu ETS), zobowiązani do zakupów i umarzania uprawnień do emisji będą m.in. dostawcy paliw;
• maksymalny poziom emisji (cap) w systemie ETS dla ww. sektorów zostanie zdefiniowany w 2026 r. w taki sposób, aby osiągnąć redukcję emisji na poziomie 45% do 2030 r. w porównaniu z 2005 r.;
• współczynnik redukcyjny dla nowego systemu ETS dla transportu i budynków wyniesie 5,15% (o tyle będzie co roku zmniejszana liczba uprawnień w systemie);
• w ETS dla transportu i budynków nie przewiduje się darmowych uprawnień (jak ma to miejsce w obecnym systemie ETS), planowany jest natomiast mechanizm rezerwy stabilizacyjnej (analogiczny do istniejącego w obecnym systemie ETS);
• włączenie sektora żeglugowego oraz lotnictwa do istniejącego ETS, zakres:
  • 100% emisji z rejsów wewnątrz UE,
  • 50% emisji z rejsów poza UE,
  • 100% emisji występujących przy zacumowaniu w porcie UE;
• stopniowe wprowadzanie mechanizmu dla żeglugi;
• 20% zweryfikowanych emisji zgłoszonych za 2023 r.;
• 45% zweryfikowanych emisji zgłoszonych za 2024 r.;
• 70% zweryfikowanych emisji zgłoszonych za 2025 r.;
• 100% zweryfikowanych emisji zgłoszonych do 2026 r.;
• zwiększenie liniowego współczynnika redukcji uprawnień do emisji w obecnym systemie ETS do poziomu 4,2% rocznie (z obecnych 2,2%), co ma przyspieszyć wzrost cen uprawnień;
• jednorazowa redukcja puli uprawnień o 117 mln sztuk;
• zmiany w rezerwie stabilności rynkowej (MSR), czyli narzędziu służącym do zarządzania nadwyżką pozwoleń w ramach EU ETS, MSR uruchamia się, gdy łączna liczba uprawnień w obiegu przekroczy 833 mln lub spadnie poniżej 400 mln, liczba uprawnień w rezerwie zostałaby ograniczona do 400 mln;
• liczba uprawnień przekazywanych do MSR pozostanie na poziomie 24% do 2030 r.;
• aktualizacja zasad przyznawania darmowych uprawnień w celu ograniczenia ewentualnej potrzeby stosowania międzysektorowego współczynnika korygującego (CSCF), wzrost do 2,5% od 2026 r. (z 1,6% obecnie);
• możliwość przyznania darmowych uprawnień będzie dodatkowo uzależniona od podejmowania działań dekarbonizacyjnych;
• darmowe uprawnienia przeznaczone na sektor lotniczy wewnątrz UE zostaną wycofane do 2026 r.;
• wzmocnienie Funduszu na Rzecz Innowacji poprzez wzrost puli przekazanych do Funduszu uprawnień z 450 mln do 650 mln uprawnień + środki z wycofania bezpłatnych uprawnień;
• wprowadzenie mechanizmu wsparcia dla inwestycji niskoemisyjnych w postaci kontraktów różnicowych na CO2 (CCfD – Carbon Contract for Difference).

Komisja Europejska w ramach pakietu Fit for 55 przedstawiła nowelizację dyrektywy dotyczącej opodatkowania energii i paliw (Energy Tax Directive, ETD). Najważniejszym celem nowelizacji dyrektywy jest wykorzystanie systemu podatkowego w celu wsparcia niskoemisyjnych alternatyw dla paliw ropopochodnych, takich jak biopaliwa, energia elektryczna czy wodór. Zmiany mają polegać na odejściu od modelu, w którym bazą opodatkowania jest wolumen na rzecz opodatkowania zawartości energii wyrażonej w GJ. Komisja przedstawiała projekt w którym proponuje między innymi następujące zmiany:

• stawki opodatkowania mają się różnić w zależności od przeznaczenia energii i paliw:
  • pełna stawka dla paliw kopalnych – 10,75 EUR/MJ,
  • 2/3 stawki dla paliw przejściowych (LPG, szary wodór) na okres 10 lat – 7,17 EUR/MJ,
  • 1/2 stawki dla biopaliw zrównoważonych, ale nie zaawansowanych – 5,38 EUR/MJ oraz minimalna dla biopaliw – 0,15 EUR/MJ;
• różne stawki opodatkowania w zależności od przeznaczenia paliwa (transportowe, maszyny budowlane/rolnicze, cele grzewcze);
• w przypadku gdy produkt stanowi mieszaninę różnych paliw (np. benzyna E5, ON B7), każdy komponent ma być opodatkowany według własnej stawki;
• 10-letnie okresy dostosowawcze przy wycofywaniu zwolnień podatkowych dla lotów wewnątrz UE (poza lotami cargo) i żeglugi intra-UE, docelowo stawki jak dla paliw drogowych;
• stawki minimalne będą corocznie korygowane o inflację – dostosowanie na podstawie zmian ogólnounijnego zharmonizowanego wskaźnika cen konsumpcyjnych z wyłączeniem energii i żywności nieprzetworzonej;
• możliwość ustalania przez Państwa Członkowskie stawek podatkowych dla paliw używanych do produkcji energii, pod warunkiem odzwierciedlenia ich wpływu na środowisko.
• Dyrektywa ma wejść w życie 1 stycznia 2023 r. i zacząć być stosowana od 1 stycznia 2024 r.

Dyrektywa dotycząca efektywności energetycznej (EED) ma na celu zmniejszenie zużycia energii, aby pomóc w kształtowaniu bardziej ekologicznej przyszłości. Kluczowym elementem jest cel efektywności energetycznej na 2030 r. na poziomie co najmniej 32,5%. Ma on zostać osiągnięty wspólnie w całej UE. Komisja dokonała przeglądu dyrektywy w sprawie efektywności energetycznej. Główne zmiany w propozycji EED obejmują:

• zwiększenie celu w zakresie efektywności energetycznej z 32,5% o dodatkowe 9 p.p. do 2030 r. w porównaniu z prognozami odniesienia na 2020 r.;
• wyższy cel w zakresie zmniejszenia zużycia energii pierwotnej (39%) i zużycia końcowego energii (36%) do 2030 r. (art. 9);
• roczny obowiązek oszczędności energii dla państw członkowskich w latach 2024-2030 zostanie zwiększony z 0,8% do 1,5%;
• surowsze przepisy dotyczące opomiarowania i rozliczania energii cieplnej;
• wymogi dotyczące przejrzystych, publicznie dostępnych przepisów krajowych dotyczących podziału kosztów zużycia ogrzewania, chłodzenia i ciepłej wody w budynkach wielomieszkaniowych i wielofunkcyjnych;
• monitorowanie poziomów sprawności nowych mocy wytwórczych energii.

W lipcu 2021 r. Komisja Europejska przedstawiła również inicjatywę legislacyjną dotyczącą zrównoważonych paliw lotniczych („ReFuelEU Aviation”). Celem jest przyspieszenie dekarbonizacji lotnictwa poprzez zwiększenie produkcji i wykorzystania zrównoważonych paliw lotniczych (dalej SAF – Sustainable Aviation Fuel) oraz paliw syntetycznych. W ramach konsultacji przedstawiony został projekt rozporządzenia zawierający różne opcje dotyczące wymuszenia wzrostu wykorzystania SAF w sektorze lotniczym, m.in.:

• zobowiązanie dostawców paliw (podmioty dostarczające paliwa na rynek odpowiedzialne za zgłoszenie paliw organom podatkowym właściwym w zakresie akcyzy, dostarczające paliwa na lotniska UE) do zapewnienia minimalnego udziału zrównoważonych paliw lotniczych (SAF) oraz minimalnego udziału syntetycznych paliw lotniczych (definiowanych jako paliwa odnawialne pochodzenia niebiologicznego zgodnie z obowiązującą dyrektywą RED) dostarczanego na lotniska UE:
  • 2% SAF od 2025,
  • 5% SAF oraz 0,7% paliw syntetycznych od 2030 r.,
  • 20% SAF i 5% paliw syntetycznych od 2035 r.,
  • 32% SAF i 8% paliw syntetycznych od 2040 r.,
  • 63% SAF i 28% paliw syntetycznych od 2050.
• dostawcy paliw w cyklu rocznym sprawozdają wolumeny paliw lotniczych oraz wolumeny i rodzaje zrównoważonych paliw lotniczych, dostarczone na lotniska UE, wraz z informacjami o osiągniętych redukcjach emisji;
• każde państwo ustala kary za brak realizacji celów, dla dostawców paliw kara ma stanowić co najmniej dwukrotność różnicy w cenie tradycyjnego paliwa lotniczego i SAF pomnożoną przez wolumen brakujący do wykonania celu, podobnie w przypadku paliw syntetycznych.

Powyższe obowiązki dla dostawców paliw mają wejść w życie 1 stycznia 2025 r.

Głównym celem pakietu jest wprowadzanie zachęt do zwiększania liczby pojazdów zeroemisyjnych, związku z czym Komisja Europejska dokonała:

• rewizji norm emisji CO2 dla pojazdów osobowych, dostawczych oraz ciężarowych;
• rewizji dyrektywy dot. infrastruktury paliw alternatywnych.

W 2020 roku zaczęły obowiązywać nowe normy emisji CO2 dla samochodów osobowych, które wynoszą 95 g CO2/km. Jednak Komisja rozpoczęła prace nad rewizją ww. norm emisji dla pojazdów osobowych, dostawczych oraz ciężarowych.

Najważniejsze założenia:

• wzrost poziomu redukcji emisji o 55% dla nowych pojazdów osobowych oraz o 50% dla pojazdów dostawczych do 2030 r. (w porównaniu do emisji w 2021 r.);
•  obowiązek redukcji emisji z nowych pojazdów o 100% do 2035 r., co oznacza de facto zakaz sprzedaży pojazdów spalinowych w UE.

Krokiem w kierunku zwiększania zeroemisyjnego transportu jest także rewizja dyrektywy dot. infrastruktury paliw alternatywnych. Dyrektywa w obecnym kształcie określa zasady dotyczące rozwoju stacji ładowania dla samochodów elektrycznych, stacji tankowania wodoru oraz gazu ziemnego CNG/LNG. Ustanawia minimalne wymogi dotyczące rozbudowy infrastruktury paliw alternatywnych, które mają być wdrażane za pomocą krajowych ram polityki w każdym kraju UE.

W ramach projektu rewizji zaproponowano :

• zmianę dotychczasowych definicji paliw alternatywnych, wprowadzono podział na:
  • paliwa alternatywne (energia elektryczna, wodór, amoniak),
  • paliwa odnawialne (biopaliwa) oraz
  • paliwa alternatywne pochodzenia kopalnego (PLG, CNG, LNG);
• obowiązek zapewnienia minimalnej liczby punktów ładowania dla pojazdów osobowych na sieci dróg TEN-T (transeuropejska sieć drogowa) w odległości nie większej niż 60 km po obu stronach drogi, dodatkowo:
  • do 2025 r. minimalna moc stacji ma wynieść 300 kW, zaś minimalna moc pojedynczego punktu ładowania na danej stacji 150 kW,
  • do 2030 r. minimalna moc odpowiednio 600 kW dla stacji oraz 150 kW dla pojedynczego punktu;
• kumulatywny obowiązek mocy dostępnej na stacjach ładowania w wysokości minimum 1 kW na każdy zarejestrowany w danym kraju pojazd elektryczny oraz minimum 0,66 kW na każdy zarejestrowany pojazd hybrydowy;
• liczba stacji ładowania dla pojazdów osobowych poza drogami TEN-T musi zapewniać swobodne poruszanie się pojazdami elektrycznymi – liczbę niezbędnych punktów ładowania określa każde państwo członkowskie na podstawie prognozy liczby pojazdów elektrycznych;
• obowiązek zapewnienia minimalnej liczby punktów ładowania dla pojazdów ciężarowych na sieci dróg TEN-T w odległości nie większej niż 60 km po obu stronach drogi, dodatkowo:
  • do 2025 r. minimalna moc stacji ma wynieść 1 400 kW, zaś minimalna moc pojedynczego punktu ładowania na danej stacji 350 kW,
  • do 2030 r. minimalna moc odpowiednio 3 500 kW dla stacji oraz 350 kW dla pojedynczego punktu;
• dodatkowo obowiązek instalowania punktów ładowania na publicznie dostępnych parkingach i miejscach postoju;
• obowiązek akceptowania przez punkty ładowania płatności elektronicznych;
• obowiązek zapewnienia do 2030 r. minimalnej liczby stacji tankownia wodoru o przepustowości min. 2 t/dzień oraz ciśnieniu 700 bar (jednocześnie obowiązek, aby stacja mogła obsłużyć zarówno pojazdy osobowe, jak i ciężarowe), w odległości minimum 150 km wzdłuż dróg TEN-T;
• obowiązek zapewnienia do 2030 r. co najmniej jednej stacji tankowania wodoru w każdym miejskim węźle komunikacyjnym sieci TEN-T;
• obowiązek zapewnienia możliwości tankowania ciekłego wodoru na stacjach rozmieszczonych w odległościach nie większych niż 450 km;
• podobnie jak w przypadku stacji ładowania konieczność akceptowania płatności elektronicznych;
• obowiązek zapewnienia odpowiedniej liczby stacji LNG do poruszania się po sieci dróg oraz portów TEN-T od 1 stycznia 2025 r., brak bardziej szczegółowych obowiązków;
• sposoby realizacji ww. obowiązków określa każde państwo członkowskie na swoim terenie.

15 grudnia 2021 r. Komisja Europejska opublikowała „Pakiet dotyczący wodoru i zdekarbonizowanego gazu” (ang. Hydrogen and Decarbonised Gas Package) oraz projekt Rozporządzenia dotyczącego ograniczania emisji metanu w sektorze energetycznym.

Na Pakiet gazowy składa się:

• Projekt dyrektywy ws. wspólnych zasad dla rynków wewnętrznych gazów odnawialnych i gazu ziemnego oraz wodoru wraz z załącznikami,
• Projekt rozporządzenia ws. rynków wewnętrznych gazów odnawialnych i gazu ziemnego oraz wodoru (recast) wraz z załącznikami.

Definicja i certyfikacja „niskoemisyjnych” gazów:

• Komisja proponuje wprowadzenie definicji „niskoemisyjnych” (ang. low-carbon) gazów oraz niskoemisyjnych paliw, zgodnie z którą niskoemisyjne gazy i paliwa muszą spełniać próg redukcji emisji gazów cieplarnianych na poziomie 70%;
• wprowadzone zostały również zasady certyfikacji gazu niskoemisyjnego i jego pochodnych, które mają zapewnić, że redukcja emisji w wyniku ich stosowania wynosi co najmniej 70%:

§  państwa członkowskie będą wymagać od podmiotów gospodarczych wykazania zgodności z progiem 70% poprzez dostarczenie „wiarygodnych informacji” oraz za pomocą systemu „bilansu masowego”, niezależnie od tego, czy paliwa są produkowane w UE, czy są importowane;

§  podmioty gospodarcze byłyby również zobowiązane do przedstawienia dowodów, że przeprowadzono odpowiedni i niezależny poziom audytu przedłożonych informacji w celu sprawdzenia, czy stosowane systemy są dokładne, wiarygodne i zabezpieczone przed nadużyciami;

§  KE przyjmie akty delegowane do końca 2024 r. w celu określenia metodologii oceny ograniczenia emisji dzięki paliwom niskoemisyjnym;

§  zasady certyfikacji mają stanowić uzupełnienie systemu certyfikacji dla paliw i gazów odnawialnych zaproponowanego w projekcie RED III.

Obniżone taryfy wejściowe:

• aby zachęcić do wprowadzania gazów odnawialnych i niskoemisyjnych do sieci gazowej UE, Komisja proponuje przyznanie 75% zniżki dla takich gazów na taryfy wejściowe;
• Komisja proponuje również zniesienie taryf transgranicznych dla takiego gazu, w tym dla punktów wejścia i wyjścia do państw trzecich, od dnia 1 stycznia roku następującego po przyjęciu nowego Rozporządzenia. Ponadto, w przyszłości taryfy transgraniczne nie będą miały zastosowania do specjalnej sieci wodorowej.

Ograniczenie umów długoterminowych na dostawy gazu ziemnego:

• Komisja proponuje, aby nie zawierano żadnych umów długoterminowych na dostawy gazu ziemnego, których okres obowiązywania wykraczałby poza koniec 2049 r.

Wspólne zamówienia gazu:

• zgodnie z projektem państwa członkowskie szczególnie dotknięte gwałtownym wzrostem cen energii będą mogły ustanowić mechanizm wspólnego zamawiania strategicznych zapasów przez operatorów systemów przesyłowych, zgłaszając Komisji z wyprzedzeniem szereg informacji takich jak ilość gazu planowanego do zakupu lub przewidywane koszty i korzyści;
• państwa członkowskie mają dokonać analizy swoich poziomów magazynowania gazu i potencjalne zagrożenia dla bezpieczeństwa dostaw w ramach wspólnej regionalnej oceny ryzyka. W przypadku zidentyfikowania zagrożeń, państwa członkowskie powinny mieć możliwość wprowadzenia środków zaradczych spośród szeregu opcji, takich jak zobowiązania do utrzymywania minimalnych zapasów dla użytkowników magazynu gazu i przetargi, które zachęcają do rezerwacji pojemności magazynowych.

Rynek wodoru:

• aby zapewnić UE konkurencyjny, otwarty i dynamiczny rynek wodoru do 2030 r., Komisja proponuje ustanowienie ogólnounijnego 10-letniego planu rozwoju sieci wodorowej oraz utworzenie europejskiej sieci operatorów sieci wodorowych (ENNOH);
• w zakresie „blendowania” gazu ziemnego z wodorem Komisja proponuje europejski pułap dla transgranicznych punktów połączeń międzysystemowych, aby ograniczyć ryzyko segmentacji rynku.  Od 1 października 2025 r. operatorzy systemów przesyłowych musieliby akceptować transgraniczne przepływy gazu o zawartości wodoru (objętościowo) do 5%.

W czerwcu 2020 roku zatwierdzono system klasyfikacji dla zrównoważonych środowiskowo rodzajów działalności gospodarczych zwany taksonomią. Na jej podstawie będzie można określić, który rodzaj działalności jest zrównoważony (prowadzi do osiągnięcia neutralności klimatycznej). Klasyfikacja ta docelowo służyć ma przekierowaniu strumieni kapitału z rynku prywatnego oraz programów unijnych na inwestycje wpisujące się w cele transformacji energetycznej i osiąganie neutralności klimatycznej. Skutek regulacji najprawdopodobniej będzie taki, że projekty związane z paliwami kopalnymi będą miały znacznie ograniczony dostęp do korzystnego finansowania, jednocześnie inwestycje związane z dekarbonizacją będą mogły liczyć na dostęp do kapitału na preferencyjnych warunkach.

W lipcu 2020 roku Komisja Europejska opublikowała Strategię wodorową UE. Działania w niej opisane mają pomóc UE osiągnąć neutralność klimatyczną do 2050 roku. Strategia kładzie największy nacisk na produkcję wodoru z wykorzystaniem technologii bezemisyjnych, takich jak elektroliza wody. Priorytetem strategii ma być wsparcie produkcji i wykorzystania wodoru jako istotnego narzędzia dekarbonizacji, w szczególności takich sektorów jak przemysł energochłonny czy transport towarowy, jak również stabilizującego system elektroenergetyczny w obliczu rosnącego udziału odnawialnych źródeł wytwarzania (rola wodoru w magazynowaniu energii). W fazie przejściowej wspierany będzie także niskoemisyjny wodór, tzw. „niebieski” (wytwarzany z metanu z wykorzystaniem CCS) oraz inne niskoemisyjne technologie wytwarzania.

Kolejną zapowiedzą zmian jest Strategia na rzecz mobilności. Określa ona plan działania obejmujący konkretne środki polityczne, podzielony na 10 kluczowych obszarów, które będą przedmiotem prac Komisji w nadchodzących latach. Najważniejsze elementy strategii na rzecz mobilności:

• nadrzędnym celem ma być zmniejszenie emisji z transportu, który obecnie odpowiada za ponad 1/4 emisji CO2 w UE;
• zapewnienie co najmniej 30 mln pojazdów bezemisyjnych;
• podwojenie kolejowego ruchu towarowego, potrojenie ruchu kolei dużych prędkości i ukończenie transeuropejskiej sieci transportowej z najnowocześniejszymi systemami zarządzania ruchem, cel: do końca dekady 100 miast neutralnych dla klimatu;
• zapewnienie, że do 2030 r. podróże między miastami na odcinkach mniejszych niż 300 km będą neutralne pod względem emisji CO2, kolej powinna być preferowana do podróży poniżej 1000 kilometrów;
• lotnictwo: do 2035 r. mają pojawić się samoloty i statki bezemisyjne; projekt określa cele paliwowe dla przemysłu lotniczego: do 2030 roku udział paliw odnawialnych i niskoemisyjnych powinien osiągnąć 5%, do 2050 roku ma wzrosnąć do ponad 60%, transport drogowy i kolejowy powinien wykorzystywać mieszankę energii elektrycznej i wodoru; Komisja dąży do zmiany norm emisji spalin dla samochodów osobowych i samochodów ciężarowych, aby zachęcić do przejścia na pojazdy bezemisyjne.

Strategia ta określa środki mające na celu ograniczenie emisji metanu w Europie i na świecie. Przedstawiono w niej działania legislacyjne i nielegislacyjne w sektorach energii, rolnictwa i odpadów, które odpowiadają za około 95% globalnych emisji metanu związanych z działalnością człowieka. W celu ograniczenia emisji metanu w sektorze energetycznym zaproponowany zostanie obowiązek poprawy wykrywania i naprawy wycieków na infrastrukturze gazowej oraz rozważone zostaną przepisy zakazujące rutynowych praktyk spalania gazu na pochodniach i odpowietrzania. Komisja zaangażuje się w dialog ze swoimi partnerami międzynarodowymi i zbada ewentualne normy, cele lub zachęty dotyczące przywozu energii do UE oraz narzędzia ich egzekwowania.